تویوتا، مرسدس بنز و فراری سه شرکت برتر خودروسازی جهان در سال 2022 معرفی شدند. درحالی که تویوتا موفق به سودسازی 53 میلیارد دلاری شده است؛ ایران خودرو و سایپا حدود 150هزار میلیارد تومان معادل 4 میلیارد دلار زیان انباشته به ثبت رسانده‌اند. در این گزارش به بررسی سودآورترین شرکت‌های خودروسازی جهان و علت زیان‌ده بودن خودروسازان داخلی می‎‌پردازیم.

    

در سال 2022 تویوتا عنوان ارزشمندترین برند خودروی جهان را حفظ کرده است و ارزش آن با 8 درصد افزایش به 64.3 میلیارد دلار رسیده است. لازم به ذکر است که تویوتا در سال جاری موفق به سودسازی 53 میلیارد دلاری شده است.

مرسدس بنز نیز در رتبه دوم قرار دارد. فراری نیز به عنوان قوی‌ترین برند خودروی جهان معرفی شد، در حالی که پورشه با ارزش‌ترین، در بخش لوکس را از آن خود کرده است.

تسلا در رتبه بندی امسال در بین صد برند برتر خودروسازی، بیشترین رشد را در بین تمام برندهای خودرو داشته است و ارزش آن از سال 2020 تا کنون 271 درصد افزایش یافته است. و ارزش نام تجاری آن با 44 درصد افزایش به 46.0 میلیارد دلار رسید که باعث شد از رتبه 6 به 3 در رتبه بندی «Brand Finance Automobile 100»برسد. تسلا تنها برندی بود که در بین 10 برند برتر رتبه بندی امسال شاهد رشد چشمگیری بود. رونق در بازار خودروهای الکتریکی باعث شده است که برندهای خودروی چینی، هشت مورد از 10 برند برتر را به خود اختصاص دهند. BYD با ارزش ترین برند چینی در این رتبه بندی است، ارزش این برند با رشد دو برابری اکنون به 6.4 میلیارد دلار رسیده است.

   

تویوتا نیز مانند تمام خودروسازان از کمبود جهانی تراشه مصون نبود اما تویوتا به دلیل اینکه احتمال بروز این مشکل را می‎‌داد اقدام به ذخیره‌سازی تراشه کرد و همین موضوع، نسبت به سایرین آن را در موقعیت بهتری قرار داد.

آینده نگری، به این برند اجازه داد تا سطح تولید خود را در زمانی که سایر خودروسازان دچار تزلزل شدند؛ بالا نگه دارد و منجر به فروش بیشتر تویوتا در آمریکا شد. تویوتا همچنان پرفروش‌ترین خودروساز جهان است و تنها سازنده ای است که بیش از 10 میلیون وسیله نقلیه در سراسر جهان می‌فروشد.

   

پس از تویوتا، مرسدس بنز با 4 درصد افزایش ارزش برند در مقایسه با سال گذشته به 60.7 میلیارد دلار، دومین برند ارزشمند در رتبه بندی و با ارزش‌ترین برند اروپایی باقی مانده است. در میان شرایط چالش برانگیز بازار به دلیل کمبود تراشه نیمه‌هادی در سراسر جهان، این نام تجاری تولید خودروهای برقی را در اولویت قرار داد و نتایج خوبی از آن گرفت. این غول خودروسازی آلمانی در فروش خودروهای برقی خود، سال جاری 90 درصد افزایش داشته است.

   

ایران‌خودرو در دو سال گذشته فقط حدود ۳۱۲ هزار و ۷۵۰ خودرو به صورت فروش فوری عرضه کرده است. این موضوع در حالی رخ داد که بر اساس آمار وزارت صمت ایران‌خودرو در سال ۹۹ با تولید ۵۰۵ هزار و ۱۳۸ دستگاه خودرو، عنوان بزرگترین خودروساز کشور را از آن خود کرد  اما در عین حال قیمت‌گذاری دستوری موجب زیان سنگین خودروسازان شده است. درحال‌حاضر حداقل هزینه مواد اولیه خودروسازان حدود ۳۰ درصد افزایش داشته اما دولت فقط با ۱۸ درصد افزایش قیمت موافقت کرده است و خودروساز ناچار است محصول خود را با زیان بفروشد. ایران خودرو و سایپا حدود ۱۳۰ تا ۱۵۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند. که نیمی از این زیان مربوط به قطعه‌سازان است. زمانی که خودروسازان پول قطعه‌سازان را ندهند نتیجه آن می‌شود که حجم بالایی از خودرو ناقص کف کارخانه‌ها بماند. با این حال حتی حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری و صدور مجوز برای فروش خودرو با قیمت‌های حاشیه بازار نیز موجب نخواهد شد که خودروسازان از پس جبران زیان‌انباشته ثبت‌شده در صورت‌های مالی خود برآیند. 

  

در سال جاری خودروسازان در بخش تولید خودرو نسبت به سال‌های گذشته زیان بیشتری متحمل شده‌اند. و مشخص است وعده افزایش 50 درصدی تولید خودرو و عرضه یک میلیون و 600 هزار دستگاه محصول جدید تا پایان سال  محقق نمی‌شود؛ لذا با توجه به زیان انباشته خودروسازان، ممکن است ورشکستگی بهانه جدید افزایش قیمت کارخانه ای خودرو شود. اما راه برون رفت از زیان‌دهی خودروسازان تنها افزایش قیمت نیست. با این حال می‌دانیم که سال گذشته خودروسازان 18 درصد قیمت خودرو در درب کارخانه را افزایش دادند. امسال نیز به نظر می‌رسد خودروسازان بار دیگر می‌خواهند خودروهایشان را گران کنند چراکه چندی پیش مطرح شد؛ خودروسازان درخواست افزایش قیمت خودرو را به دولت ارائه داده‌اند. اگر وزارت صمت با این افزایش قیمت موافقت کند؛ تجربه ثابت کرده است کوچک‌ترین تغییری در قیمت‌گذاری کارخانه‌ها بلافاصله در بازار هم تخلیه می‌شود. 

   

آنچه سبب شده است خودروسازان این حجم از زیان‌انباشته را در صورت‌های مالی خود ثبت کنند؛ تنها فروش محصولات با قیمت‌های دستوری نیست. درست است که تولید همراه با ضرر از مسیر دیکته قیمتی را می‌توان متهم اصلی در ایجاد بهمن زیان‌انباشته دانست اما با این وجود، ثبت این زیان متهمان دیگری نیز دارد. بی‌شک در کنار سیاست قیمت‌گذاری دستوری، بی‌انضباطی مالی خودروسازان در رقم خوردن این حجم از زیان‌انباشته نقش داشته است. بنابراین تا زمانی که خودروسازان سر‌و‌سامانی به بی‌انضباطی‌های مالی خود ندهند، نمی‌توان امیدوار بود جلوی تولید زیان و اضافه‌شدن به حجم زیان‌انباشته آنها گرفته شود. بحث مهم دیگری که در قیمت فروش و به طبع آن زیان‌دهی خودروسازان موثر است؛ روش تامین قطعات است. اینکه یک شرکت خودروسازی قطعات مورد نیاز را از چه شرکتی با چه تیراژ و چه قیمتی خریداری می‌کند؛ در قیمت تمام شده نقش مهمی دارد. با وجود اینکه این موضوع اگر شفاف باشد؛ می‌تواند در برنامه ریزی برای خروج از زیان خودروسازان مفید باشد؛ اما کوچکترین اطلاعاتی از آن منتشر نمی‌شود و حتی قراردادهای مربوط به آن هم ثبت نمی‌شود.

 درپایان نیز باید به وجود سایت‌های تولیدی در نقاط مختلف کشور اشاره کرد. سایت‌های تولیدی که به اسم اشتغال‌زایی در کشور ایجاد شده‌اند، هزینه لجستیکی سنگینی به دو خودروساز کشور تحمیل می‌کنند. این عامل، خود به بخشی از زیان‌انباشته شرکت‌های خودروساز تبدیل می‌شود. همچنین شاهد هستیم که تعداد نیروی انسانی حاضر در خطوط تولید شرکت‌های خودروسازی هیچ تناسبی با تیراژ تولید آنها ندارد. بنابراین تا زمانی که خودروسازان هزینه‌های عدم تناسب تیراژ تولید و نیروی مازاد خود را پرداخت می‌کنند، نمی‌توان امیدی به کاهش زیان‌انباشته آنها داشت. برون رفت از مشکل زیان‌دهی خودروسازان داخلی یک عظم جدی از سوی دولت را می‌طلبد و برای حل آن بایستی از نظر کارشناسان این امر بهره گرفت.