ماجرای ال نود

صبح ساحل-اقتصادی- بازگشت پژو به ايران در شرايطي مطرح است که حضور 23 ساله اين شرکت فرانسوي در ايران با سنگ‌اندازي براي داخلي‌سازي قطعات، وابستگي به واردات ساده‌ترين قطعات و حتي مواد اوليه پيچ و مهره، ثبت طراحي ايراني به نام فرانسوي‌ها و زيان هنگفت صادرات همراه بوده است.به گزارش فارس، اين روزها برخي مديران خودروساز بر لزوم بازگشت دوباره پژو به ايران تأکيد دارند و اين در حالي است که نگاهي به عملکرد گذشته اين شرکت فرانسوي جايي براي همکاري دوباره با آن باقي نمي‌گذارد.بررسي رفتار مديران پژو طي 23 سال حضور اين شرکت در ايران نشان مي‌دهد، آنها طوري رفتار کردند که همواره بالاترين قيمت را بابت ارائه پَک قطعات محصولات پژو به ايران اعمال مي‌کردند، در نتيجه سود زيادي براي خودروساز ايراني به عنوان شريک اين شرکت فرانسوي باقي نمي‌ماند و حتي در برخي موارد نيز اين مونتاژکاري براي ايران‌ خودرو زيان‌آور هم بود.به اعتقاد کارشناسان صنعت خودرو، سود توليد خودرو در خودکفايي است، به طوري که در حال حاضر مشاهده مي‌کنيم، شرکت ايران‌ خودرو با محصولاتي مانند سمند، پژو 405 و پژو پارس سر پا است و سايپا نيز با محصولي مانند پرايد مي‌چرخد، نه مونتاژ خودروهاي لوکس و وارداتي.

فرانسوي‌ها، طراحي کارشناسان ايراني را به نام خود ثبت کردند

در چنين شرايطي کارشناسان پژو مقابل داخلي‌سازي قطعات خودروهاي توليدي‌شان در ايران مقاومت مي‌کردند و همواره سنگ‌اندازي بر سر راه کارشناسان ايراني در طراحي و توليد قطعات را در دستور کار خود داشتند.طراحي پژو 206 صندوق‌دار از جمله اين موارد است که با وجود اينکه اين کار توسط کارشناسان ايراني و با هزينه دهها ميليون دلاري انجام شد، اما در نهايت شرکت پژو حاضر به پرداخت اين هزينه طراحي نشد و علاوه بر اين، مالکيت معنوي اين خودرو نيز در اختيار شرکت پژو قرار داشت. به اين ترتيب ايران‌ خودرو نتوانست نام ايراني براي پژو 206 اس‌دي انتخاب کند و حتي آرم ايران‌ خودرو نيز بر روي اين خودرو نصب نشد.در مجموع، عملکرد مديران پژو طوري بود که با برآورد قيمتي يک خودرو در بازار ايران براي عرضه قطعات آن به ايران‌ خودرو طوري برنامه‌ريزي مي‌کردند که بيشترين سود را کسب کنند و در نتيجه تنها هزينه‌هاي حمل و نقل و مونتاژ خودرو را به طرف ايراني پرداخت مي‌کردند.نمونه اين مسئله در قيمت‌گذاري پَک قطعات خودرويي با نام M33 مشاهده مي‌شد، به طوري که پژو براي قيمت‌گذاري اين خودرو از مشتريان ايراني نظرسنجي حضوري مي‌کرد و قيمت نهايي آن بر اساس بالاترين حاشيه سود بازار ايران تعيين مي‌شد که در نهايت به دليل بالا بودن قيمت قطعات و زياده‌خواهي پژو، مونتاژ اين خودرو در ايران منتفي شد.

قطعه ايراني 10 ساعت بيشتر از قطعه فرانسوي دوام آورد

نمونه اين مسئله در سنگ‌اندازي پژو در توليد برخي قطعات مهم خودرو مانند شاتون، پيستون، ميل‌لنگ، سيلندر و سرسيلندر ديده مي‌شد، به طوري که وقتي کارشناسان ايراني بعد از 2 سال موفق به طراحي برخي از اين قطعات شدند آن را براي تأييد به کارشناسان پژو ارائه کردند.طبق اعلام پژو، يکي از قطعات مهم خودرو بايد 500 ساعت تست دوام طي مي‌کرد که قطعه طراحي شده توسط کارشناسان ايراني بعد از 150 ساعت تست شکسته شد و نتوانست تست دوام اعلام شده از سوي کارشناسان پژو را پشت سر بگذارد، اين در حالي بود که پس از 2 سال رد شدن قطعات طراحي شده توسط کارشناسان ايراني، کارشناسان کشورمان به فکر تست قطعه مشابه موجود در پَک قطعات پژو افتادند که پس از امتحان، مشاهده شد که قطعه فرانسوي بعد از 140 ساعت تست شکسته مي‌شود!حقيقت اين بود که قطعه توليد شده توسط کارشناسان ايراني 10 ساعت هم بيشتر از قطعه فرانسوي دوام داشت، اما کارشناسان پژو هيچ گاه حاضر به تأييد اين قطعه نشدند.نمونه ديگري از اين مسئله را در مورد اجباري شدن مصرف روغن موتور فرانسوي در محصولات پژو مي‌توان مشاهده کرد. در ابتدا استفاده از روغن موتور توتال فرانسه در محصولات پژو الزامي بود، اما پس از توليد اين روغن توسط يک شرکت ايراني، از اين محصول به جاي روغن فرانسوي استفاده شد، هرچند باز هم طي دو سال اخير روغن توتال جايگزين روغن ايراني شده است.

وابستگي به واردات مواد اوليه پيچ و مهره

يکي ديگر از نکات جالب توجه در توليد محصولات پژو در ايران، تأمين و واردات مواد اوليه لازم براي توليد پيچ و مهره بود که به عنوان يک ماده اوليه بسيار ساده از طريق واردات تأمين مي‌شد.پژويي‌ها در کنار سنگ اندازي که مقابل داخلي‌سازي قطعات اصلي خودرو داشتند، از انتقال دانش فني ساخت ساده‌ترين قطعات و مواد اوليه نيز خودداري مي‌کردند که يکي از دستاوردهاي اين مسئله، تأمين مواد اوليه لازم براي توليد پيچ و مهره از طريق واردات از کُره بود.اما اين وابستگي پس از وضع تحريم‌هاي مستقيم صنعت خودرو از سال 91 کاملاً قطع شد و مواد اوليه لازم براي توليد پيچ و مهره نيز از طريق توليدکنندگان داخلي تأمين شد.

تجربه ناموفق و زيان هنگفت صادرات محصولات پژو براي ايران

موضوع صادرات نيز يکي از مهم‌ترين موارد در همکاري با شرکت‌هاي خارجي است، به طوري که امکان صادرات محصول مشترک از ايران فراهم شود، اما اين موضوع نيز بايد با ظرافت و ديد کارشناسي اتفاق بيفتد، تا اثر منفي بر صنعت خودروي کشور نداشته باشد.يکي از تجربه‌هاي صنعت خودرو در اين زمينه به صادرات تندر 90 مربوط مي‌شود، زماني که وزير وقت صنايع بر لزوم صادرات 20 درصدي اين خودرو تأکيد کرد، جلسه‌اي بين مسئولان ايران‌ خودرو، پارس‌ خودرو، رنو پارس و وزارت صنعت برگزار شد و در نهايت الحاقيه‌اي به قرارداد توليد ال 90 اضافه شد که بر اساس آن، شرکت رنو با صادرات 20 درصدي اين محصول از ايران موافقت کرد، اما در اين بخش شرطي از سوي شرکت رنو مطرح و به قرارداد اضافه شد که بر اساس آن، صادرات تندر 90 به شرطي امکان‌پذير بود که توليد اين خودرو در ايران به خودکفايي 60 درصدي رسيده باشد.به اين ترتيب اختيار خودکفايي در توليد تندر 90 به شرکت رنو سپرده شد و کارشناسان اين شرکت فرانسوي مسئول تأييد قطعات توليدي در ايران و ايجاد خودکفايي در اين بخش شدند. نکته مهم آنجا بود که بعد از گذشت چند سال هنوز هم ميزان داخلي‌سازي تندر 90 در حدي پايين‌تر از 60 درصد است و در واقع مديران رنو هيچ‌گاه اجازه دستيابي ايران به خودکفايي 60 درصدي در توليد قطعات اين خودرو را ندادند، تا صادرات آن عملياتي نشود.اين مسئله باعث شده تا وابستگي خودروساز ايراني به قطعات وارداتي همچنان بالا باشد و به گفته کارشناسان صنعت خودرو، قيمت توليد تندر 90 حدود 12 ميليون تومان گران‌تر تمام شود که اگر اين اتفاق نمي‌افتاد، در حال حاضر اين خودرو بايد با قيمتي معادل پژو 405 عرضه مي شد.