بن‌بست صنعت 60 ساله

ریشه بحران؛ قیمت‌گذاری بدون مجوز

بحران قیمت‌گذاری خودرو در ایران موضوع تازه‌ای نیست؛ اما ورود قوه قضائیه به این پرونده، نشان‌دهنده شدت نارضایتی نهادهای نظارتی و اجرایی از عملکرد خودروسازان است. طبق اعلام نهادهای رسمی، افزایش قیمت‌ها تنها پس از طی مراحل قانونی، اخذ مجوز از سازمان تعزیرات حکومتی، شورای رقابت، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و وزارت صمت قابل اجرا است و هرگونه اقدام خارج از این چارچوب، تخلف تلقی می‌شود.

این تصمیم در حالی اتخاذ شد که ایران‌خودرو در روزهای اخیر لیست جدید قیمت کارخانه‌ای محصولات خود را منتشر و اعلام افزایش قیمت کرده بود؛ اقدامی که واکنش شدید نهادهای نظارتی را برانگیخت و در نهایت قوه قضائیه را مجبور به ورود کرد.در حالی که بحران قیمت‌گذاری توجه‌ها را به خود جلب کرده، گفت‌وگوی مهدی خطیبی، مدیرعامل سابق ایران‌خودرو با تابناک نیز جالب توجه بود. خطیبی با اشاره به این که شرکت بزرگ ایران‌خودرو ذاتاً با «حاشیه‌های مدیریتی» همراه بوده است، از صرف بخش قابل توجهی از انرژی مدیریت برای حل مسائل فرعی و حاشیه‌ای به‌جای تمرکز بر وظایف اصلی سخن گفت.او معتقد است بازار داخلی ما، با جمعیتی حدود ۸۰ میلیون نفر، برای «خودروساز بودن» در مقیاس جهانی کافی نیست. برای اینکه در دنیا به شما بگویند «خودروساز»، باید ظرفیت تولید حداقل یک تا دو میلیون دستگاه در سال داشته باشید. ما چنین بازاری را در داخل کشور نداریم، ضمن اینکه با مسئله تحریم نیز مواجه هستیم.

عادتی که به راحتی قابل ترک نیست!

بحران کنونی قیمت‌گذاری و ورود دستگاه قضایی به پرونده ایران‌خودرو را باید در چارچوب اختلاف تاریخی خودروسازان و نهادهای نظارتی تحلیل کرد؛ اگرچه امروز ایران‌خودرو با تغییر مالکیت، از ذیل مدیریت دولتی خارج شده است.

افزایش مداوم هزینه‌های تولید، رشد قیمت مواد اولیه، دستمزد نیروی کار، نوسانات ارزی و فشارهای ناشی از تحریم‌ها باعث شده که ادامه تولید با قیمت‌های دستوری و ثابت، عملاً زیان‌ده باشد. مدیران صنعت خودرو بارها هشدار داده‌اند که تثبیت قیمت‌ها، علاوه بر اینکه انگیزه سرمایه‌گذاری و بهبود کیفیت را از بین می‌برد، خود به انباشت بدهی و کاهش توان تولید منجر می‌شود.نهادهای دولتی و نظارتی که با فشار افکار عمومی همراه هستند و نگاهشان در این مقوله، بیش از هر چیز معطوف به پیامدهای اجتماعی و معیشتی افزایش قیمت خودرو است. از منظر این نهادها، خودرو دیگر از یک کالای صنعتی نیست، به بخشی از سبد مصرفی خانوار و یکی از شاخص‌های حساس اقتصادی تبدیل شده است؛ به همین دلیل هر تصمیم قیمتی می‌تواند واکنش‌های زنجیره‌ای در بازار و جامعه ایجاد کند. نگاهی که البته می‌تواند در سال‌های آینده سیاست‌گذاری‌ها در زمینه واردات و تولید خودرو، حمل و نقل عمومی و موارد دیگر را تغییر دهد.این دو نگاه متفاوت، سال‌هاست در کنار هم قرار گرفته‌اند، بدون آن‌که به نقطه تعادل برسند. نتیجه این دو نگاه، شکل‌گیری سیاست‌های قیمتی ناپایدار بوده است؛ سیاست‌هایی که نه توانسته‌اند فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد را کاهش دهند و نه مانع از تکرار شوک‌های دوره‌ای در بازار خودرو شوند. هر بار، بازار مدتی در انتظار می‌ماند، سپس با یک تصمیم ناگهانی یا تعلیق فروش، دوباره دچار نوسان می‌شود.

البته در ابتدای خصوصی‌سازی ایران‌خودرو، امید می‌رفت با واگذاری مدیریت این ابرکارخانه به بخش خصوصی و خروج تدریجی دولت از فرآیند تصمیم‌گیری، اتفاقات مثبتی در زمینه ارتقای کیفیت محصولات، افزایش بهره‌وری و کاهش زیان انباشته رقم بخورد. رویای خصوصی‌سازی کامل که دست‌کم تا اینجا محقق نشده است، قرار بود سال گذشته منجی صنعت شصت ساله‌ی خودروسازی در ایران شود. هرچند صورت‌های مالی این خودروساز نشان می‌دهد تغییرات مثبتی در جهت کاهش زیان انباشته رخ داده است، اما تیغ تیز قیمت‌گذاری دستوری ظاهراً حالاحالاها بر گردن آن باقی خواهد ماند.

روزنامه صبح ساحل