از زمانی که نخستین قطار شهری تهران در سال 1305 به کار افتاد تا امروز قریب به یک قرن می‌گذرد. نخستین طرح شبیه به متروی امروزی که برای تهران طراحی و اجرا شد نیز، طرح واگن اسبی بود که از حرم حضرت عبدالعظیم تا میدان حر امروزی کشیده شده و تا سال 1310 نیز دایر بود. در عصر جدید نیز، مشکل ترافیک در دهه 50 باعث شد تا برای حل آن در مهرماه 1353 مطالعات مربوط به احداث شبکه متروی تهران توسط شرکت های مشاور خارجی از جمله سوفرتو منتج به پیشنهاد سیستم اتوبان مترو انجام شد. مطالعاتی که نشان می داد برای شهر درحال رشدی مانند تهران احداث مترو اساسی ترین راه حل بهبود ترافیک است. توسعه مترو در دیگر شهرهای ایران اما بسیار کند بوده‌است. به طوری که تعداد شهرهایی که در کشور از نعمت مترو برخوردارند به انگشتان یک دست هم نمی‌رسد. در بندرعباس زمزمه‌های احداث مترو به سال 1390 برمی‌گردد؛ زمانی که «مهدی رضایی»، معاون امور عمرانی استاندار هرمزگان اعلام کرد که احداث قطار شهری در بندرعباس در مرحله مطالعه قرار دارد. او در  نشست شورای ترافیک گفت: «جهت کاهش ترافیک موجود در شهر بندرعباس به دنبال تعریف دیگر پروژه ها نظیر قطار شهری هستیم که مطالعات آن را در دستور کار خود داریم». کمتر کسی از مسئولان بود که در سال‌های بعد به خود جرات اظهارنظر در مورد پروژه عظیمی مثل مترو بندرعباس را بدهد تا اینکه همین چندماه پیش یکی از کاندیدای شهرداری بندرعباس در صحن شورای شهر از احداث منوریل و مترو به عنوان وعده‌های انتخاباتی خود نام برد که سوژه خنده و شوخی برخی از مردم شد. چرا که سابقه شهرداری و شورای شهر بندرعباس در احداث BRT بر هیچکس پوشیده نیست و چنین اظهارنظرهای بلندپروازانه‌ای بدون برنامه‌ریزی دقیق و ارائه چگونگی تامین بودجه آن محلی از اعراب ندارد.

    

احداث مترو در شهر بندرعباس هرچند در این سال‌ها به ندرت مطرح شده‌است اما ساحلی بودن این شهر همواره امکان احداث متروی زیرزمینی را در آن با سوال مواجه کرده‌است. به همین دلیل هم بود که به عقیده کارشناسان احداث منوریل به جای مترو در بندرعباس منطقی‌تر به نظر می‌رسد. احداث منوریل رویای ناتمام احمدی‌نژاد بود و در دهه هشتاد مطرح شد؛ یعنی زمانی که محمود احمدی نژاد بر مسند شهرداری تهران تکیه زد. در سال 83 شهرداری تهران توانست با چشم پوشی اعضای شورای شهر از ابهامات فنی و کارشناسی، احداث منوریل صادقیه را آغاز کند. پس از مدتی احمدی نژاد راهی پاستور شد و طرح منوریلش که به مذاق مسئولان جدید شهرداری تهران خوش نمی آمد، نیمه کاره ماند. سرانجام فروردین 89 از سطح شهر جمع شد. با این حال، رئیس دولت های نهم و دهم که درصدد تحقق رویای منوریل بود، اجرای این طرح را در شهرهای دیگر پیگیری کرد و قرعه به نام کرمانشاه و قم خورد. اکنون اما به نظر می‌رسد پروژه به گل نشسته منوریل افزون بر تهران در شهرهای دیگری چون قم و کرمانشاه هم به یک پروژه شکست‌خورده تبدیل شده‌است. در هرحال احداث منوریل در بندرعباس به عنوان یکی از گزینه‌های احتمالی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی دارای اهمیت بسیاری است. یکی از کارشناسان حوزه شهری معتقد است که احداث منوریل در کنار توسعه اصولی BRT در شهر بندرعباس است که می‌تواند به مشکلات ترافیک و بی‌نظمی شهر پایان دهد.  او می‌گوید: «شهر بندرعباس به دلیل اینکه شهری ساحلی است و ارتفاع کمی از دریا دارد، دارای خاک و پی سست است. به همین دلیل بهتر است که مانند شهر دبی به جای استفاده از تونل زیرزمینی برای مترو از پل روگذر و هوایی برای عبور قطار شهری استفاده شود که هزینه ساخت به صرفه‌تری هم نسبت به ایجاد تونل در خاک سست دارد. در طراحی‌های شهرسازی امروزه شهرها بر پایه حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا می‌کنند. یعنی ابتدا یک مسیر انسان‌مدار که دارای حمل‌ونقل عمومی مانند مترو و خط ویژه اتوبوس و پیاده‌راه‌های وسیع و جذاب است ساخته می‌شود و سپس شهر حول این مسیرهای انسان‌محور بر پایه حمل‌ونقل عمومی مانند مترو و پیاده‌محوری توسعه پیدا می‌کند. بنابراین ما در توسعه شهری پایدار که نگاهی به سوی آینده دارد، باید مسیرهای مرکزی و شاهراه‌ مادر در شهر بندرعباس را از دانشگاه هرمزگان تا اسکله شهید رجایی در نظر بگیریم تا این مسیر بر پایه حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌راه‌های انسان محور توسعه پیدا کند. این مسیر باید به شکل اتوبان دوازده خطه یعنی دارای شش خط رفت و شش خط برگشت باشد که دارای پل روگذر مترو در حاشیه، پیاده‌‌راه‌های عریض در دوطرف و کنارگذر برای خدمت‌رسانی و هم‌چنین پارکینگ حاشیه‌ای باشد. این مسیر در بخشی از جاده بندر-میناب شروع و در امتداد بلوار امام حسین و بخشی از بلوار جمهوری یا کمربندی با توسعه و تبدیل آن به اتوبان عبور کرده و سپس بخشی از آزادراه شهید رجایی توسط اتوبان دوازده خطه به اسکله شهید رجایی متصل می‌شود. در واقع بخش اداری شرق بندرعباس به بخش صنعتی غرب شهر متصل می‌شود». 

    

به گفته این کارشناس حوزه شهری این خط مترو وظیفه جابه‌جایی شهروندان و کارکنان این دوبخش را برعهده خواهد داشت. او توضیح می‌دهد: «برای مسیر بین فرودگاه تا اسکله شهید باهنر حمل‌ونقل عمومی به صرفه‌تر و معقول‌تر از احداث مسیر روگذر BRT وسط بلوار بین دو نقطه است. این مسیر BRT به‌صورت پل روگذر در جزیره با رفوژ جداکننده وسط مسیر ساخته می‌شود و دسترسی به ایستگاه آن از طریق آسانسور و پله برقی خواهدبود. بنابراین محدودیتی در ترافیک و سایز خیابان موجود ایجاد نخواهدشد. مسیر فرودگاه تا اسکله شهید باهنر قابلیت تبدیل شدن به مسیر سبز و پیاده‌محور دارای خط  BRT، مسیر دوچرخه و پیاده‌راه جذاب که از میان دو ردیف درخت چتردار بومی می‌گذرد با طراحی مجدد و اصلاح سایز و دسته‌بندی جدید را دارد. البته باید توجه کرد که لازمه همه این موارد این است که در مدیریت شهری بندرعباس برای نخبگان جایی وجود داشته‌‎باشد و از طریق نمایندگان مجلس بودجه ملی، از طریق استانداری بودجه استانی و از طریق شهرداری بودجه شهری برای خط مترو دانشگاه هرمزگان تا اسکله شهید رجایی بودجه تامین شود و در صورت کمبود بودجه، اوراق مشارکت ارائه شود تا شهروندان علاوه بر مشارکت در ساخت این پروژه زیرساختی شهر در آینده پس از راه‌اندازی خط مترو به نسبت و درصد مشارکت از سود آن در ساخت بهره‌مند شوند».