شهر فولادی و ابر چالش ریلی

رشد خطوط ریلی در کشور با توجه به چالش‌های موجود در توسعه صنعت ریلی با ابهامات فراوانی روبه رو است. از طرفی، مناسب‌ترین شیوه حمل مواد معدنی به خصوص محصولات فولادی، حمل ونقل ریلی است اما آهنگ رشد شبکه حمل و نقل ریلی (احداث خط و تجهیز ناوگان)  نسبت به سرعت احداث واحدهای فولادی جدید پایین‌تر است. عدم توجه و در اولویت قرار دادن این موضوع در آینده می‌تواند چالش‌های متعددی از جمله واگذاری و تحمیل بار جابجایی‌ها بر روی شبکه جاده‌ای و درپی آن ایجاد هزینه‌های سنگین و تخریب شبکه جاده‌ای و افزایش خطرات جانی افراد، کاهش دسترسی به بازارها، افزایش هزینه‌های حمل و نقل و در ابعاد بزرگتر عدم جذب سرمایه‌گذاری را به دنبال داشته باشد؛ چراکه سرمایه‌گذاران به مراکز تولیدی با امکانات زیرساختی مناسب تمایل دارند و عدم وجود سیستم ریلی می‌تواند به معنای کمبود درآمد و سودآوری پایین برای صنعت باشد. با توجه به اینکه چشم‌انداز هرمزگان، تبدیل شدن به ابر شهر فولادی کشور است لذا رسیدگی، مطالبه و در اولویت قرار دادن این مبحث بیش از پیش احساس می‌شود. در مطلب پیشِ رو به طور مبسوط به بررسی آخرین وضعیت صنعت ریلی در کشور پرداخته‌ایم.

  

پیدایش راه آهن و توسعه حمل و نقل ریلی بی‌شک یکی از مهم‌ترین ابداعات بشری است که با سیر طبیعی رشد خود تحولاتی شگرف در زندگی انسانی پدید آورد. مروری بر گذشته جوامع نشان می دهد که سهم حمل و نقل ریلی در بسیاری از تحولات پیش آمده در عرصه اجتماعی، اقتصادی و حتی سیاسی غیر قابل انکار بوده است. حمل ونقل ریلی به دلیل کاهش مخاطرات در زمان سفر، افزایش نظم، کاهش مصرف سوخت، قیمت مناسب و مقرون به صرفه بودن و نقش کلیدی آن بر کاهش آلودگی زیست محیطی که زمینه توسعه پایدار را فراهم می سازد، بسیار مورد توجه جوامع توسعه یافته است. با این حال، در ایران به رغم تمامی تلاش های صورت گرفته، به دلیل عدم وجود برنامه جامع در این حوزه و بازدهی پایین سهم آن، در سال های اخیر با رشد مطلوبی همراه نبوده است. اولویت قرار نداشتن سیستم حمل و نقل ریلی در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای مهم‌ترین دلیلی است که کارشناسان برای عقب ماندگی این سیستم بیان می کنند و مدیریت سنتی و بودجه ناچیز اختصاص یافته برای توسعه این بخش را به عنوان شاهدی بر موضوع قلمداد می کنند. اتفاقی که باعث شده تا در کنار عامل تحریم و جا ماندن از تکنولوژی روز، بر مصائب موجود در این بخش افزوده شود. توجه به این نکته ضرورت دارد که مقام معظم رهبری نیز همواره بر توسعه حمل ونقل ریلی تاکید وافری داشته و آن را به عنوان سیاستی راهبردی و مزیتی مهم برای استفاده از موقعیت جغرافیایی کشور مطرح کرده اند. ایشان سه مزیت رقابتی ایران را منابع انسانی، منابع زیرزمینی و موقعیت جغرافیایی بیان کرده و با تاکید بر توسعه خطوط ریلی، خواهان مطالبه مستمر آن شده و با صراحت بیان می کنند که توسعه ای که با حمل و نقل ریلی امکان پذیر می شود، با حمل و نقل جاده ای ممکن نیست.

   

بدون تردید، مناسب‌ترین شیوه حمل مواد معدنی و محصولات فولادی، حمل ونقل ریلی است. با وجود این رشد نامتوازن صنعت ریل در قیاس با رشد صنعت فولاد و صنایع معدنی در سال‌های اخیر باعث شده تا چالش‌های موجود آشکار شود. در حال حاضر شبکه حمل و نقل ریلی کشور، به طول تقریبی ۱۵هزار کیلومتر است و براساس برنامه 1404 طول خطوط راه آهن باید به 25 هزار کیلومتر برسد.

سهم صنعت فولاد و صنایع معدنی از 10 هزار کیلومتر افزایش خطوط راه آهن، 3277 کیلومتر برآورد می شود که شامل 2022 کیلومتر خطوط جدید و 1255کیلومتر دوخطه شدن برخی از خطوط است. همچنین با توجه به افق چشم انداز در سال 1404  برای حمل ۵۵ میلیون تن فولاد بصورت تقریبی، به جابه جایی ۲۰۰ میلیون تن انواع بار در شبکه ریلی نیازمندیم این در حالی است که ظرفیت کل بار حمل شده سیستم ریلی موجود در حال حاضر  45 میلیون تن می باشد که سهم حمل بار در صنعت فولاد از این ظرفیت 27.5 میلیون تن بوده و در افق 1404 به 95 میلیون تن باید برسد و این در حالی است که اما متاسفانه از سال 1397 تا کنون حدود 12 درصد میزان کل حمل ریلی در کشور کاهش یافته است و حمل ریلی مواد معدنی و محصولات فولادی زنجیره فولاد در 5 سال گذشته نیز  15 درصد با کاهش مواجه بوده است.

بر اساس پیش بینی‌های انجام شده، از مجموع 95 میلیون تن تناژ جابجایی ریلی مواد معدنی و محصولات فولادی، 70 میلیون تن تناژ جابجایی مواد معدنی و 25 میلیون تن تناژ محصولات میانی و نهایی فولادی می باشد و پیش بینی می‌شود این ظرفیت جابجایی محصولات معدنی و فولادی در افق 1410 از 95 میلیون تن به 110 میلیون تن برسد. 

  

از طرفی بر اساس مفاد برنامه ششم توسعه، دولت مکلف بوده است میزان حمل بار از طریق خطوط ریلی از کل بار حمل شده در کشور را تا سال 1400 به 30 درصد افزایش دهد، در حالی که در سال پایانی اجرای برنامه ششم، فاصله قابل توجهی میان وضع موجود و این هدف‌گذاری وجود دارد. باید به طور متوسط هر سال حدود 3.5 درصد این سهم افزایش می یافت تا در پایان سال 1400 به 30 درصد می رسید، در حالی که این سهم با کاهش 0.4 درصدی (نسبت به سال 95) به 11.3 درصد رسیده است. موارد بالا نشان می دهد که رشد خطوط ریلی در کشور با توجه به چالش‌های موجود در توسعه صنعت ریلی کشور با ابهامات فراوانی روبه روست و ضرورت دارد راهکارهای عملی برای توسعه زیرساخت‌های حمل ونقل ریلی در دستور کار دولت قرار گیرد. 

به روزرسانی تکنولوژی لکوموتیوهای فعال در خط، تخصیص ارز به منظور تامین قطعات لازم، اجرای نظام قطار کامل، بهره گیری از ظرفیت های ماده ۱۲ رفع موانع تولید، رفع مشکلاتی از قبیل ضعیف بودن نیروی کشش قطار، کمبود و خرابی متعدد واگن‌ها، پايین بودن سرعت سیر واگن‌ها، نبود زيرساخت تخلیه واگن در برخي از مقاصد و عدم امکان حمل ريلی، قابلیت اطمینان کم لکوموتیوها و خرابی آن‌ها در حین سیر، رفع مشکلات مالیات ارزش‌افزوده و به طور کلی شفاف‌سازی جامع در صنعت حمل بار ریلی از دیگر مطالبات صنعت فولاد و صنایع معدنی برای رفع چالش‌های موجود در این بخش است.

  

با تحقق و راه‌اندازی واحدهای فولادی در افق 1404 امکان جابجایی حمل و نقل ریلی با وضعیت فعلی با مشکلات متعددی رو به رو خواهد گشت. آهنگ رشد شبکه حمل و نقل ریلی (احداث خط و تجهیز ناوگان)  نسبت به سرعت احداث واحدهای فولادی جدید پایین‌تر است و ادامه روند رشد گذشته برای احداث شبکه ریلی، بار جابجایی‌ها را بر روی شبکه جاده‌ای می‌اندازد و این موضوع نه تنها با هدف و سیاست برنامه ششم توسعه هماهنگ نیست بلکه باعث ایجاد هزینه‌های سنگین و تخریب شبکه جاده‌ای و خطرات جانی افراد می‌شود.

برای توسعه زیر ساخت ریلی کشور، سرمایه گذاری قابل توجهی مورد نیاز است. بدین منظور باید برای تامین اعتبارات مالی در این خصوص علاوه بر انجام اقدامات مقتضی، موانع بودجه‌ای و قانونی موجود برداشته شود که مطالبه‌گری و چانه‌زنی نمایندگان مجلس را می‌طلبد.

عدم استفاده از واگن برگردان در همه مسیرهای مبادی و مقاصد اصلی، منجر به افزایش هزینه‌های حمل و نقل و عدم رقابت پذیری محصولات تولیدی خواهد گشت. همچنین عدم اتصال برخی از بنادر به شبکه ریلی باعث افزایش و هزینه اتلاف زمان در امر حمل و نقل می‌شود. مشکلات شبکه ریلی اعم از کمبود دیزل و واگن، یک خطه بودن محور شرق، عدم اتصال بسیاری از واحدهای فولادی به شبکه ریلی، سرعت پایین احداث خطوط جدید و .. امکان انتقال بار توسط ریل را با مشکل جدی روبرو ساخته است و این موارد گوشه‌ای از چالش‌ها است.

  

کنترل و کاهش هزینه‌های حمل ریلی با توجه به کاهش حق سیر جهت رقابت پذیر شدن با حمل جاده‌ای؛ ایجاد خدمات یکپارچه لجستیک در مراکز بارگیری و تخلیه و همچنین تخصیص مناسب واگن‌ها از مبدا و مقصد؛ همگام‌سازی و هماهنگی احداث خط‌های ریلی با برنامه‌های توسعه واحد‌های فولادی کشور؛ تامین مالی سازمان راه آهن توسط معادن و کارخانجات زنجیره تولید فولاد از طریق دریافت کرایه حمل به‎صورت کامل قبل از ارائه خدمات و تضمین راه آهن مبنی بر ارائه خدمات اختصاصی به شرکت‌های مذکور؛ اجرای به موقع برنامه‌های توسعه بنادر جهت واردات و صادرات مواد معدنی و فولادی و همچنین ارتقا ظرفیت تخلیه توسط واگن‌برگردان‌ها در بنادر؛ بهره‌گیری از طرح‌های مشترک و یا سرمایه گذاری های خارجی از قبیل طرح‌های احداث بنادر منطقه چابهار و خطوط ریلی مربوط به سرمایه گذاری کشور هند در افغانستان و انتقال سنگ آهن از طریق استان سیستان و بلوچستان؛ تخصیص مناسب واگن‌ها از مبدا و مقصد توسط راه آهن جمهوری اسلامی ایران؛ عملیاتی نمودن حمل ترکیبی ریل - دریا - ریل مواد معدنی از گل گهر به فولاد خوزستان از طریق مشارکت راه آهن و بارکو و مجتمع معدنی و صنعتی گل گهر و فولاد خوزستان از طریق کاهش هزینه‌های بارگیری، حمل و تخلیه و طرح مشارکت در نوسازی و توسعه ظرفیت تخلیه ریلی بارکو از جمله مواردی است که برای خروج از این شرایط و  بهبود وضعیت صنعت ریلی کشور می‌توان به کار برد. 

  

اما عدم توسعه می‌تواند تأثیرات منفی متعددی بر توسعه پایدار صنعت فولاد داشته باشد. این تأثیرات شامل موارد زیر هستند: افزایش هزینه‌های حمل و نقل: حمل و نقل جاده‌ای نسبت به حمل و نقل ریلی از لحاظ مالی کارآمدی کمتری دارد، به خصوص برای بارهای سنگین مثل فولاد. هزینه‌های سوخت، تعمیر و نگهداری خودروها و حقوق رانندگان همگی بر قیمت نهایی محصول تأثیر می‌گذارد. کاهش دسترسی به بازارها: با عدم وجود شبکه ریلی، دسترسی کارخانه‌ها به بازارهای بزرگتر و متنوع دشوار می‌شود. این مشکل ممکن است به عدم توانایی در رقابت با تولیدکنندگان دیگر که از حمل و نقل ریلی بهره‌مند هستند، منجر شود. افزایش زمان حمل و نقل: زمان بیشتری که صرف جابجایی بارها می‌شود می‌تواند هم به ناکارآمدی در زنجیره تأمین و هم به کاهش توانایی پاسخگویی به نیاز مشتریان منجر شود. در صنعت فولاد، مشتریان معمولاً به زمان سریع تحویل حساس هستند. آسیب به محیط زیست حمل و نقل جاده‌ای به خصوص در مقیاس بزرگ میزان بالاتری از گازهای گلخانه‌ای و آلودگی را منتشر می‌کند. انتقادات زیست‌محیطی ممکن است به فشارهایی برای محدود کردن تولید در کارخانه‌ها منجر شود. خسارات فیزیکی: بارهای سنگین مانند فولاد مستعد آسیب دیدن در طول حمل و نقل هستند. هرچقدر که زخمی بر روی محصولات بیشتر باشد، به معنای افزایش هزینه‌های اضافی برای تعمیر یا تولید دوباره است.  فقدان اشتغال پایدار: نبود زیرساخت‌های ریلی مبادلات را به سمت حمل و نقل جاده‌ای سوق می‌دهد که به اشتغال موقتی و پرداخت حقوق‌های پایین‌تر منجر می‌شود. در حالی که توسعه حمل و نقل ریلی می‌تواند صنایع جدید و فرصت‌های شغلی پایدار را ایجاد کند. مصرف ناکارآمد انرژی: حمل و نقل ریلی به عنوان یک شکل انرژی بهینه‌تر از جاده‌ای شناخته می‌شود. نقش کربن و گازهای گلخانه‌ای در حمل و نقل به نوعی متأثر از نوع و حجم انرژی مورد استفاده برای جابجایی بارها است. عدم جذب سرمایه‌گذاری: سرمایه‌گذاران به مراکز تولیدی با امکانات زیرساختی مناسب تمایل دارند. عدم وجود سیستم ریلی می‌تواند به معنای کمبود درآمد و سودآوری پایین برای صنعت فولاد باشد، که به نوبه خود مانع از جذب سرمایه‌گذاری‌های جدید می‌شود.

  

در نهایت، به منظور بهبود وضعیت صنعت فولاد در استان هرمزگان، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی می‌تواند به عنوان یکی از اولویت‌ها در نظر گرفته شود تا محیط کارآمدتری برای تولیدکنندگان فراهم کند. این موارد نه تنها برای صنعت فولاد بلکه برای کلیه صنایع کشور نیز حائز اهمیت هستند. برای غلبه بر این چالش‌ها، سیاست گذاری جامع به منظور توسعه حمل و نقل ریلی بر اساس تکنولوژی و دانش روز، نخستین گامی است که باید در دستور کار دولت قرار گیرد. تسهیل فرآیند ورود و سرمایه گذاری بخش خصوصی برای توسعه زيرساخت و تجهيز ناوگان ريلی كشور، توسعه خطوط ریلی براساس توسعه واحدهای فولادی و معدنی، افزایش بازدهی حمل ريلی برای رقابت پذيرشدن با حمل جاده ای، توسعه خدمات لجستیک در مراكز بارگيری مواد معدنی و فولادی نیز از دیگر اقداماتی است که با تحقق آن، توسعه حمل و نقل ریلی کشور امکان پذیر خواهد بود.