نشست کمیته حمل‌ونقل و ترانزیت ایران و ازبکستان به ریاست شهریار افندی زاده معاون حمل‌ونقل و مامانبی عمراف قائم مقام وزیر حمل‌ونقل ازبکستان با حضور سفیر جمهوری اسلامی ایران در ازبکستان و همه بخش‌های حمل‌ونقلی دو کشور در راستای اجرای تفاهم نامه جامع حمل‌ونقلی و ترانزیتی ایران و ازبکستان، برگزار شد و طرف‌ها در خصوص نحوه ارتقای همکاری‌ها به تبادل‌نظر پرداختند. در این نشست که در روز دوشنبه ۱۳ آذر ۱۴۰۲ به‌صورت برخط برگزار شد، طرف‌ها در خصوص جزئیات همکاری حمل‌ونقلی ایران و ازبکستان و نحوه افزایش نقش آفرینی دو کشور در کریدورهای ترانزیتی گفتگو کردند. شهریار افندی زاده معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی اعلام‌کرد: «با همکاری ایران با ازبکستان و ترکمنستان تحول قابل توجهی در روابط ترانزیتی و منطقه‌ای کشورمان در کریدور شمال جنوب و شرق غرب ایجاد خواهد شد و نشست‌های تخصصی در این خصوص به‌زودی برگزار می‌شود. دو طرف در خصوص راهکارهای توسعه کریدورهای حمل‌ونقل چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران، ترکیه و کریدور حمل‌ونقل ازبکستان، ترکمنستان، ایران، هند و همچنین کریدور حمل‌ونقل بین المللی ازبکستان، افغانستان، ایران به گفتگو پرداختند.» در واقع این همکاری را می‌توان از نتایج مهم شانزدهمین نشست سازمان اکو در تاشکند دانست. سازمان همکاری‌های اقتصادی (ECO) ، یک سازمان منطقه‌ای است که در سال ۱۹۸۵ توسط دولت های ایران، پاکستان و ترکیه به منظور توسعه همکاری های اقتصادی، فنی و فرهنگی میان کشورهای عضو تاسیس شد. در سال ۱۹۹۲ سازمان اکو گسترش یافت و هفت عضو جدید از جمله جمهوری اسلامی افغانستان، جمهوری آذربایجان، جمهوری قزاقستان، جمهوری قرقیزستان، جمهوری تاجیکستان، ترکمنستان و جمهوری ازبکستان به آن اضافه شدند.

 اهمیت نشست اکو برای ایران

پس از جنگ اوکراین و توقف مسیر کریدور شمالی «ابتکار کمربنده و جاده» چین، بخشی از محموله‌های انتقالی از چین به اروپا به سمت کریدور میانی منحرف شد. این کریدور، چین را از طریق کشورهای آسیای مرکزی و دریای خزر به قفقاز، ترکیه و سپس اروپا متصل می‌کند. اما یکی از انتقادات مطرح شده به کریدور میانی، حذف ایران از مسیر شرق به غرب بود که هزینه حمل بار را نسبت به دریای خزر، کاهش می‌دهد. طبق گزارش وبسایت چشم‌انداز جدید شرقی، اما با طرح کریدور ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه که در نشست اخیر اکو، دوباره ایران می‌تواند با استفاده از موقعیت سرزمینی خود چین و آسیای مرکزی را به دریای مدیترانه و خلیج فارس متصل کند. امضای پروتکل توسعه کریدور چندوجهی بین المللی ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه توسط شرکت‌کنندگان یکی از نتایج نشست وزیران حمل و نقل کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی بود که در سوم نوامبر برگزار شد. در اجلاس اخیر تاشکند، این سند طرح‌هایی را برای سازماندهی ترانزیت بار از منطقه آسیا-اقیانوسیه به اروپا از طریق کشورهای شامل این کریدور برای ایجاد محیط مناسب برای افزایش گردش کالا در میان چهار کشور، تشریح شد. با تکمیل این پروژه، کشورهای آسیای مرکزی و شرقی به بنادر مدیترانه و دریای سیاه دسترسی خواهند داشت و دروازه‌ای به سمت تجارت با شمال آفریقا، خاورمیانه و اروپای شرقی، جنوبی و غربی را خواهد گشود. پیشرفت اخیر در ساخت پروژه راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان که در اواسط سال جاری در اجلاس سران چین - آسیای مرکزی مورد بحث قرار گرفت، بدون تردید در راستای چنین پروژه‌ای است. چین نیز یقینا به این پروژه علاقه‌مند است و یکی از جالب‌ترین بخش آن می‌تواند توسعه راه آهن اکو باشد. در صورت توسعه بیشتر این کریدور، ساخت راه‌آهن‌هایی که به ترکیه، آسیای مرکزی و ماوراء قفقاز از طریق خاک ایران به بنادر خلیج فارس دسترسی خواهند داشت، احتمالا با سرعت بیشتری ادامه یابند. کریدوری که چین را از طریق ترکمنستان، ایران و ترکیه به اروپا متصل می‌کند، دارای پتانسیل و ظرفیت بالاست. تسهیل گذرگاه‌های مرزی و ساده‌سازی رویه‌های گمرکی، از جمله با اجرای بهترین شیوه‌ها و استانداردهای جهانی مانند سامانه TIR، می‌تواند هزینه‌ها و زمان حمل و نقل را کاهش دهد و کریدورهای عبوری از ایران را بهینه کند.

 طرح دوباره ترانس-افغان

علاوه بر این، چندین پروژه مهم حمل و نقل و زیرساخت در آسیای مرکزی و جنوبی در مذاکرات رهبران کشورهای عضو اکو که پس از نشست وزیران حمل و نقل انجام شد، مورد بررسی قرار گرفت. به طور مشخص، شوکت میرضیایف، رئیس جمهور ازبکستان، در دیدار با انور الحق کاکر، نخست وزیر پاکستان در ۸ نوامبر، چشم انداز ساخت راه آهن موسوم به ترانس-افغان (ازبکستان-افغانستان-پاکستان) را مورد بحث قرار داد. اگرچه نمایندگان افغانستان از سال ۲۰۲۱ در رویدادهای این سازمان شرکت نکرده‌اند، اما مشارکت آنها در پروژه‌های زیربنایی و حمل و نقل منطقه‌ای و بین‌منطقه‌ای تداوم داشته است. البته در چارچوب روابط دوجانبه، مقامات کنونی افغانستان همچنان در حال مذاکره فعالانه در مورد پروژه‌های مهم و تاثیرگذار با همه کشورهای اکو هستند. در این راستا، مذاکرات در سطح عالی با رهبری کشور میزبان در پایان ماه اکتبر سال جاری و پیش از برگزاری اجلاس اکو در کابل برگزار شد. این نشست هم از نظر تعداد شرکت کنندگان و هم از نظر توافقات انجام شده جالب توجه بود. وزرای سرمایه گذاری، صنعت و تجارت، کشاورزی، منابع آب، معدن و زمین شناسی، انرژی و حمل و نقل دو کشور در این نشست حضور داشتند. معاون نخست وزیر در امور اقتصادی افغانستان در جریان این مذاکرات با بیان اینکه مسائل ترانزیتی موتور توسعه اقتصادی است، بر علاقه شدید کشورش به ایجاد مسیرهای حمل و نقلی جدید برای اتصال آسیای مرکزی و جنوبی از طریق افغانستان، تاکید کرد. پیش از رویدادهای سیاسی در افغانستان که طرح اولیه این پروژه را از مسیر خود منحرف کرد، ازبکستان، افغانستان و پاکستان نقشه راه ساخت خط آهن ترانس افغانستان (مزار شریف-کابل-پیشاور) را در سال ۲۰۲۱ امضا کردند. با این حال، منطق توسعه تعاملات درون قاره‌ای بین کشورها و مردمان مختلف در قرن بیست و یکم، از دریای مدیترانه گرفته تا اقیانوس‌ آرام، همراه با رشد مسیرهای حمل‌ونقل زمینی در اوراسیا، اجازه نداد این پروژه به دلیل عوامل سیاسی داخلی یکی از کشورهای شرکت کننده، به فراموشی سپرده شود. بنابراین در سال ۲۰۲۳، طرفین پیشرفت زیادی در دستیابی به توافقات در مورد اجرای راه آهن داشته‌اند. بر اساس برآوردهای اولیه پروژه، این خط به طول ۵۷۳ کیلومتر با ظرفیت ۲۰ میلیون تن در سال خواهد بود.

 مزایای ترانس-افغان برای مسکو و پکن

در صورت موفقیت این پروژه، تعدادی از کشورها به مسیرهای حمل و نقل اساساً جدید دسترسی خواهند داشت. برای نمونه دسترسی کشورهای آسیای مرکزی محصور در خشکی، به بنادر اقیانوس هند امکانپذیر می‌شود. این پروژه به ویژه به نفع ازبکستان است که در چارچوب توسعه همزمان پروژه کریدور راه آهن چین- قرقیزستان-ازبکستان و پروژه ازبکستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه، به گذرگاه یکی از مهمترین پروژه‌های اوراسیا تبدیل شود. این مسیرهای زمینی، شمال را به جنوب و غرب را به شرق متصل می‌کند. در تئوری نیز روسیه احتمالا از راه آهن ترانس-افغان نیز سود ببرد. این کشور در حال حاضر از طریق بزرگراه آسیایی ۴، که از نووسیبیرسک تا کراچی امتداد دارد، به بنادر پاکستان دسترسی دارد، البته این مسیر ظرفیت بسیار کمتر و طول بیشتری دارد. در این میان، چین نیز نسبت به راه آهن ترانس-افغان بی‌تفاوت نیست، زیرا این کریدور احتمالا از نظر دسترسی به اقیانوس هند و خلیج فارس برای چین بسیار حیاتی شود، که در حال حاضر بیشتر از طریق تنگه مالاکا صورت می‌گیرد. تنش‌های مداوم بین چین و ایالات متحده و همچنین چین و هند، ممکن است استفاده از مسیرهای تنگه را برای کشتی‌های چینی دشوارتر کند. تصادفی نیست که بیانیه شیان در نشست سران چین-آسیای مرکزی که در اواسط سال ۲۰۲۳ برگزار شد، تاکید ویژه‌ای بر مسیرهای چین-آسیای مرکزی-آسیای جنوبی و چین-آسیای مرکزی-خاورمیانه داشت.

بنابراین، می‌توان با اطمینان گفت که توسعه مسیرهای درون قاره‌ای طی مذاکرات اکو که در ماه‌های اکتبر و نوامبر سال جاری برگزار شد، پیشرفت چشمگیری داشته که برای اکثر کشورهای اوراسیا سودمند است. البته، بسیاری از شرایط مساعد برای این پیشرفت در نتیجه سایر فرآیندهای قاره‌ای نیز پدیدار شده است، برای نمونه تشدید گفتگوهای «چین-آسیای مرکزی» و بازگشت تدریجی افغانستان به مشارکت در ابتکارات حمل و نقل بین المللی پس از رویدادهای ۲۰۲۱ در این راستاست.

روزنامه صبح ساحل