براساس برآورد نهادهای بین‌المللی، در سال‌های آینده حجم تجارت جهانی تا دو برابر رقم کنونی افزایش خواهد یافت. این امر مستلزم تقویت زیرساخت‌های ترانزیتی و ایجاد کریدورهای بین المللی است؛ از همین روی روند حضور قدرت‌های جهانی و منطقه‌ای در این راه‌گذرها تقویت شده است. در این میان، بدون تردید قاره آسیا و مناطق شرق آسیا، آسیای مرکزی، غرب آسیا از جایگاه راهبردی برخوردار هستند و ایران به عنوان حلقه اتصالی شرق به غرب و اتصال دو منطقه مهم انرژی جهان یعنی دریای خزر و خلیج فارس نقش ژئواکونومیکی و ژئوپلیتیکی مهمی دارد. اما مشاهده می‌شود که تاکنون کشور نتوانسته از این مزیت راهبردی خود منتفع و به صورت بایسته بهره‌مند شود که بخشی از آن به دلیل نبود زیرساخت‌های کافی و بخش دیگر مربوط به تحریم‌های ایالات متحده و دوستانش است. البته روندهای اخیر نظام بین‌الملل و بویژه رویدادهای اوکراین بگونه‌ای بوده که دوباره باعث چرخش نگاه‌ها به موقعیت سرزمینی ایران شده که نمونه بارز آن تاکید روسیه و هند بر تکمیل کریدور شمال-جنوب است. اما باید توجه داشت که مسیرها و راه‌گذرهای رقیب ایران نیز در منطقه فعال شده‌اند که می‌توان به دو کریدور هند-خاورمیانه-اروپا و مسیر « راه توسعه» عراق اشاره کرد.

  

     

در آخرین نشست گروه ۲۰ توافقنامه ایجاد کریدور هند-خاورمیانه-اروپا منعقد شد. طبق این راه‌گذر، کالاها از هند و از طریق امارات-عربستان-اردن-رژیم صهیونیستی-یونان به اروپا منتقل می‌شود. این مسیر از همان ابتدا به دلیل عدم وجود بازیگران بزرگ منطقه مانند ایران و ترکیه مورد انتقاد قرار گرفت و حالا با افزایش تنش در سرزمین‌های اشغالی، آینده آن در هاله‌ای از ابهام است. بایدن با پذیرش پروژه کریدور هند-اروپا، قصد دارد از نفوذ واشنگتن در خاورمیانه دفاع کند.

 این پروژه علاوه بر مقابله با نفوذ چین، یک اقدام متقابل برای روسیه است که حمل و نقل زمینی کالاهای خود را از طریق ایران به عربستان سعودی در داخل «کریدور بین‌المللی ترانزیت شمال-جنوب» (INSTC) » آغاز کرده است. همچنین هزینه بالای این پروژه به عنوان یکی دیگر از چالش‌های مهم آن تلقی می‌شود.

    

راه توسعه (کانال خشک) در واقع مسیری بین عراق و ترکیه است، اما کشورهای دعوت شده برای سرمایه‌گذاری در این پروژه عبارت از عربستان سعودی، امارات، قطر، کویت، عمان، اردن و سوریه هستند. برآوردها از ارزش سرمایه گذاری برای پروژه «راه توسعه» بالغ بر ۱۷ میلیارد دلار بوده که شامل ساخت چندین شهر صنعتی و مسکونی در عراق و در دو طرف جاده است. برنامه زمان‌بندی پروژه شامل سه مرحله است که فاز نخست در سال ۲۰۲۸، فاز دوم در سال ۲۰۳۳ و فاز سوم در سال ۲۰۵۰ به پایان می‌رسد. تاکنون ۴۰ درصد از فاز نخست تکمیل شده که ظرفیت قطار باری اولیه ۳.۵ میلیون کانتینر و ۲۲ میلیون تن محموله فله در سال را هدف قرار داده است. بر اساس برآوردهای عراقی، انتظار می‌رود سود سالانه کانال خشک به ۴.۸ میلیارد دلار برسد که علاوه بر ایجاد حدود ۱۰۰ هزار شغل، به تنوع بخشیدن به منابع اقتصاد وابسته به نفت عراق کمک می‌کند. براساس اظهارات مقامات رسمی، حدود ۶۰ کیلومتر از طرح حمل و نقل زمینی بین دو بندر فاو و ام القصر انجام شده و اجرای طرح جاده توسعه در آغاز سال آینده میلادی کلید خواهد خورد.

با این حال، این پروژه با چالش‌های داخلی، به ویژه حفظ ثبات امنیتی، شکاف سیاسی، گسترش فساد و همچنین اختلافات احتمالی با دولت اقلیم کردستان مواجه است، که معتقدند برنامه‌ریز پروژه عمدا این منطقه را از مسیر زمینی خود حذف کرده است. راه توسعه عراق از طریق استان نینوا به سمت گذرگاه فیشخابور در مرز ترکیه خواهد بود و از ۱۲ منطقه از جمله ۹ استان این کشور عبور خواهد کرد. عراق از طریق «راه توسعه» به دنبال تقویت موقعیت ژئوپلیتیکی خود در نقشه تجارت جهانی است.

 در حالی که ترکیه در کانون «راه توسعه» قرار دارد، پروژه «کریدور هند و اروپا» را نیز فرصتی می‌داند که نباید نادیده گرفته شود و برای پیوستن به این کریدور به عنوان یک نقطه اتصال دریایی اضافی تلاش خواهد کرد. به گفته بشار اراغلو، رئیس شورای روابط اقتصادی خارجی ترکیه و رئیس کمیته بازرگانی ترکیه و قطر، امکان اتصال ترکیه به خلیج فارس از طریق کویت و از طریق عراق وجود دارد. همچنین، کانال خشک فاصله زیادی با عرصه رقابت فزاینده واشنگتن و پکن ندارد. زیرا پکن بندر بزرگ فاو و پروژه کانال خشک را در راستای گسترش طرح کمربند و جاده می‌داند. اهمیت کانال خشک برای چین پس از تکمیل توسعه بندر گوادر پاکستان که قرار است در سال ۲۰۳۰ تکمیل شود مهم تلقی می‌شود، زیرا کانال خشک راهی سریع و ارزان برای تحویل محصولات چینی به اروپا خواهد بود.

   

همانطور که مشاهده می‌شود، پروژه راه توسعه با دور زدن ایران، ترکیه را از طریق عراق به کشورهای حاشیه خلیج فارس متصل می‌کند که در سال‌های اخیر روابطی گاها تیره با آنکارا داشته‌اند.  در مقابل، تهران می‌تواند از موقعیت خود استفاده و حضور خود را در این روند تثبیت کند که البته تقریبا دو سال پیش این امکان بصورت آزمایشی انجام شد و آن راه‌گذر شارجه - بندرعباس - مرسین است. این همکاری، مسیر جدیدی را برای محموله‌هایی که از کشورهای عربی خلیج فارس می‌آیند و به سمت اروپا می‌روند به غیر از مسیر سنتی دریای سرخ و کانال سوئز، فراهم می‌کند. 

براین اساس، کامیون‌های باری از بندر شارجه در امارات از طریق دریا به بندر عباس در ایران منتقل می‌شوند، سپس کامیون‌ها از طریق زمینی به سمت مرز ترکیه و سپس به سمت بندر مرسین حرکت می‌کنند. این مسیر راه‌حل‌های ارزان‌تر و سریع‌تری را برای حمل و نقل کالا بین خلیج‌فارس و دریای مدیترانه ارائه می‌دهد.

در طول ۹ ماه اول بهره برداری ( آغاز در اکتبر ۲۰۲۱)، بیش از هزار کامیون از این خط برای حمل و نقل کالا بین ترکیه و امارات استفاده کردند و پاکستان و کشورهای جنوب آسیا نیز از آن برای دریافت و حمل کالا به/از اروپا بهره‌مند شدند. این مسیر به تقویت روابط تجاری بین ترکیه و امارات کمک می‌کند. آن زمان، مولود چاووش اوغلو وزیر امور خارجه وقت ترکیه در مورد این پروژه گفت که «کشورش پیشنهادی در خصوص حمل و نقل زمینی به ترکیه دریافت کرده است. البته تاثیر تنش‌های منطقه‌ای بین امارات و ایران بر این پروژه در نظر گرفته می‌شود، اما با وجود آن ما همواره شاهد افزایش سرمایه‌گذاری‌ها و تجارت بوده‌ایم.» البته، این خط( ترکیه -ایران) پیشتر توسط دولت قطر مورد استفاده قرار گرفت و به کاهش اثرات بحران خلیج فارس و کاهش تاثیرات محاصره آن کمک می‌کرد که البته باعث نزدیکی بیشتر آنکارا با دوحه و دوری بیشتر با ابوظبی شد. براساس محاسبات صورت گرفته، هر محموله‌ای که از استانبول به مقصد امارات حرکت می‌کند بین ۲۵ تا ۲۸ روز از طریق دریا طول می‌کشد، اما از طریق زمینی ۱۰ روز زمان می‌برد. در مجموع، می‌توان اینگونه برداشت کرد که ایران برای حفظ جایگاه خود باید راه‌گذر شارجه - بندرعباس - مرسین را احیاء و تقویت کند تا بتواند کشورهای عربی خلیج فارس و ترکیه را به استفاده از ایران برای مبادلات کالا تشویق کند که نسبت به سایر مسیرها ایمن‌تر و به صرفه‌تر است.